北京地铁引进铁路唐氏CT 实时监测自动报警

地铁车辆走行部故障诊断与安全监测系统

　　在铁路上，“唐氏CT”曾创下一年内发现各类故障达600多例，带给铁路部门超过10亿元经济效益的纪录。如今，这项新技术引入了北京地铁，8号线和9号线的28组列车在全国范围内首次应用了这项新型故障诊断技术，随时接受“唐大夫”的望闻问切。

　　“唐大夫”的学名为：地铁车辆走行部故障诊断与安全监测系统，其实就是通过准确判断列车走行部以及列车所驶过线路的健康程度，自动做出诊断，给列车发出是否退出运营，何时返回车辆基地进行维修等命令。

　　北京市重大办总工程师杨广武说：“该系统能够实时在线监测车辆并自动诊断故障，及早发现地铁车辆可能酿成事故的机械故障。”

　　“在国外，给地铁‘看病’一般采取人工比对的方式。”这套监测系统的研发单位、北京唐智科技发展有限公司的技术人员说：“这对监测员的专业技术水平要求很高。因为地铁列车在运行过程中处于非常复杂的运行工况，并不能得到实验室环境下的理想数据，因此出现的数据也会千差万别。这就好比是看股票的K线图，一样的图形，不同的分析师得出的结论并不相同，只有老手才能准确地判断出真正的走势。有时候三四年也未必能培养出一名优秀的监测员。”

　　如此“珍稀”的监测员，需求量却节节攀升。去年底，北京市轨道交通全路网线路达到15条，运营里程372公里，车站达217座。根据市重大办数据显示，目前正在加紧建设的轨道交通线路有10条。高速发展的轨道交通建设步伐并未给人才培养预留充足的时间。

　　不仅如此，人为判断数据难免出现误差。因此，在铁路上发挥稳定的“唐氏CT”能否引进为地铁“随行大夫”的设想被提出。

　　研究人员首先对地铁运行特点做了摸底。相对而言，铁路运营大多是跑长途，列车经常可以保持百公里时速匀速长期运行。而地铁列车的速度相对较慢，而且需要频繁起停，制动和加速频繁。另外，火车和地铁列车的维修流程也有所不同。打个比方，火车如果遇到故障，即使侧线停车维修耗费一些时间，但全程有20多小时车程，很可能弥补过来，对后续列车运行造成的影响也不太大。而地铁则不行，三五分钟就可能影响全网。因此预警能力必须加强。

　　量体后开始裁衣。研究员首先制定了一系列诊断标准。确定“唐大夫”到每条线上都能用，不仅能判断出来是什么故障，而且能根据故障严重程度决定列车是否必须立刻退出运营直接回库。“地铁早晚高峰客流很大，如果一列车回库，意味着发车间隔会加大，数千乘客可能出现滞留。因此‘唐大夫’准确判断列车故障严重程度的功能就发挥了很好的作用。”

　　从此，“唐大夫”随行，地铁列车也不再是“定修”而是“该修才修”，即“状态修”。一旦发生故障，车辆会自动报警，提示监测员。

　　举一个小例子，本市地铁定修一般是规定每辆车运营40万公里、80万公里等固定里程时进行维修。但有一款国外的轴承，规定保修的公里数为60万公里。

　　“一列车大约有上百个类似的轴承。地铁列车不像小汽车，一两个小时就可以检修完。如果把所有列车同时撤下来维修，就不能保证正常运营，因此，只能分组替换维修。这样算下来，即使是60万公里时候加一次维修，那么全市数百列车修到最后一辆，也要跑到百万公里了，超出了保修里程。但如果不修，厂家就不再负责。”

　　“唐大夫”就解决了这个问题，车辆安装上这个小装置，运行中发现故障的时候及时送修，既节约时间也能减少维修经费。目前，北京市科委也已将这一技术列为今年“产学研用”推广重大项目之一，有望在其他地铁新线列车中推广应用。